Мариупольский морской порт – одно из успешных украинских предприятий, стремительно развивающееся последние 20 лет. За время конфликта на Донбассе порт потерял половину грузооборота и оказался в сложных экономических условиях. Строительство Россией моста через Керч-Еникальский канал добавило новые проблемы предприятию. Как третий по величине порт Украины, крупное градообразующее предприятие Мариуполя справляется с вызовами нынешнего времени и какие планы строит на будущее Радио Донбасс.Реалии выясняло у директора Мариупольского морского торгового порта Александра Олейника.
– Что потерял Мариупольский порт за годы конфликта на Донбассе и какие проблемы создал для него Керченский мост?
Теперь через Керчь-Еникальский канал в порт Мариуполя не смогут пройти 144 судна, с которыми мы раньше работали
– Наши потери значительны. Хотя многие пытались преподнести информацию так, что из-за строительства Керченского моста украинские порты Азовского региона ничего не потеряли. Такие выводы они делают на том основании, что к нам все-равно идут суда и с 10 и 20-тысячными дидвейтами. Но давайте посмотрим, какой флот заходил к нам до того момента, как Россия повесила арки на мост, и какой – после. Так вот, теперь через Керчь-Еникальский канал в порт Мариуполя не смогут пройти 144 судна, с которыми мы раньше работали. Причина? Россия дала официальный документ, что под арками Керченского моста отныне не смогут проходить суда в высоту более 33 метров.
– Каковы последствия такого решения?
– Для нас очень серьезные. Потерянные нами из-за моста крупнотоннажные суда раньше вывозили большие партии грузов. Только чугуна в Соединенные Штаты Америки в год мы отправляли порядка миллиона тонн. И вот теперь этот миллионный контракт переориентирован на порты большой Одессы. При этом кто-то обязательно скажет: «Украина же в целом не потеряла. Какая разница, что не из порта Мариуполя чугун пойдет, а, к примеру, из порта Южный?» Отвечу: наш товар станет дороже. Потому что привезти в Мариуполь на «коротком плече» и быстро его отправить – это одна логистика. А через пол-Украины, да еще с такой дорогой железнодорожной составляющей – это уже совсем другое дело.
– Это влияет на цену товара и его конкурентоспособность на рынке и является проблемой производителя. А что теряет порт?
Только на чугуне порт недополучит 150 миллионов гривен
– Если средние доходные ставки у нас: 150 гривен на тонне, то только на чугуне порт недополучит 150 миллионов гривен. Возьмем также юго-восточное направление – Китай. К нам приходили суда с большим дидвейтом (deadweight (англ.) – общий вес грузов в тоннах, которые принимает судно – Донбасс.Реалии ) – те же 50-тысячники. На нашу осадку в 8 метров они брали 25 тысяч тонн, потому что из-за «короткого плеча» логистика была лучше, затем уходили в Одессу и там догружали примерно столько же. Для компаний всегда было выгодно работать с Мариуполем. Не зря же мы, в 2007 году только, металла переправили 8,5 миллиона тонн. Перегружали продукцию всех металлургических заводов, которые находились в Донецком регионе. Это два мариупольских меткомбината, Енакиевский, Макеевский, Алчевский, «Донецксталь», Днепродзержинка («Днепровский металлургический комбинат имени Дзержинского» – Донбасс.Реалии ).
– На сколько сейчас снизился товарооборот? Строительство моста усугубило ситуацию, но причина ведь не только в этом?
В связи с военными действиями мы лишились половины объемов металлопродукции. В общей сложности – грузовую базу объемом порядка 8 млн тонн
– Сейчас мы в основном ориентированы на продукцию мариупольских меткомбинатов – это порядка 4,5 миллиона тонн металла в год. В связи с военными действиями мы лишились половины объемов металлопродукции. Когда была разрушена железнодорожная инфраструктура, порт потерял грузы тех комбинатов, которые сейчас находятся на оккупированной территории. Затем по этой же причине – уголь и глину. В общей сложности – грузовую базу объемом порядка 8 миллиона тонн.
– Что вы предприняли, чтобы изменить ситуацию?
Пришли к выводу, что нужно строить зерновой терминал, современный, мощный. И при этом продолжать поиск других грузопотоков
– Стали уменьшать себестоимость, сокращать издержки, – предприятие ведь в любом случае должно работать с прибылью. Потихоньку выровняв ситуацию, начали думать о диверсификации, искать альтернативу потерянным грузопотокам. Оценили рынок зерна – на близких к Мариуполю территориях фермеры в год производят 3-4 миллиона тонн. Пришли к выводу, что нужно строить зерновой терминал, современный, мощный. И при этом продолжать поиск других грузопотоков. И вот именно на этом этапе появилась проблема с мостом.
– А были сомнения, что мост построят?
Один из факторов против возведения Керченского моста – сильные ледоходы, которые случаются в месте строительства
– Я не мостостроитель. Но, как всякий любознательный человек, читаю комментарии инженеров, которые строят мосты. И многие считают, что есть масса факторов против этого строительства. Один из них – сильные ледоходы, которые случаются в этом месте. Я в порту работаю уже 26 лет, и на моей памяти два или три таких было. Это происходило, когда Азовское море зимой полностью замерзало, а в марте лед начинал таять и выходил в Черное море. Сильные ветра выгоняли его через Керчь-Еникальский канал. Заходил он туда, как пробка в бутылку с узким горлышком. Создавалось дикое давление, и в итоге лед сносил все на своем пути. Поэтому конструкции моста в этом месте должны быть очень серьезными. Помимо этого, есть, конечно, еще ряд объективных причин. Но россиян они не остановили.
– А с учетом требований морского права россияне разве не запрашивали у вас какие-то технические характеристики судов?
– Когда они продекларировали строительство моста еще в 2014 году, был какой-то обмен информацией о типе судов, которые заходят в наш порт, какая им нужна высота. Мы давали информацию, что к нам заходят суда с надводной высотой 44 метра.
– То есть информацию запросили, а сделали с учетом только своих интересов?
– Да, Россия ничего не потеряла. У них в Азовском бассейне мелководные порты, 3-5 метров глубиной, к ним такой флот никогда не заходит. А вот Мариуполь, ну и Бердянск чуть меньше, конкретно потеряли. Так что ко всем нашим проблемам добавилась еще и эта.
– Получается, что Азовское море из-за моста стало контролируемым озером?
Мост – проект больше политический, чем экономический. Россия нарушила все обязательства, которые прописаны конвенцией ООН по морскому праву
– Я думаю, что мост – проект больше политический, чем экономический. Чтобы Украину шантажировать, оказывать давление или вносить ограничения, которые не позволят нормально торговать. Россия нарушила все обязательства, которые прописаны конвенцией ООН по морскому праву.
Но несмотря ни на что порт Мариуполя всегда был в тройке лидеров в Украине, мы и сейчас по некоторым позициям – налогам, прибыли – довольно успешные. За последние 20 лет наш порт получил колоссальное развитие. В том числе приобрел современную надежную технику для перевалки большого количества грузов. Здесь было уникальное железнодорожное сообщение – станция могла 800 вагонов в сутки переработать! И вот теперь нам судьба один за другим подбрасывает серьезные вызовы.
– В общей сложности сколько «забрал» у вас мост, в тоннах и денежном эквиваленте?
– Миллион тонн чугуна и 300-500 тысяч тонн металлопродукции, которая уходила на юго-восток, в Китай, Вьетнам и Корею. То есть около полутора миллионов тонн грузов или 250 миллионов гривен чистой прибыли. Чтобы работать без убытков, сейчас нам надо, как минимум, перегружать по 350 тысяч тонн в месяц. Для сравнения, раньше мы за такой же срок переваливали до полутора миллионов тонн. Вот и представьте, какие потери!
– Снижение грузооборота, если сравнивать с довоенным временем, с 15 до 7 миллиона тонн, потом еще снижение на полтора миллиона тонн из-за моста – это серьезные проблемы для порта. Что предприняли?
Работаем над снижением себестоимости, внедряем энергоэффективные программы, новые, более современные, технологии грузопереработки
– Работаем над снижением себестоимости, внедряем энергоэффективные программы, новые, более современные, технологии грузопереработки. Снизили также порог прибыльности с 600 до 350 тысяч тонн. Понятно, что предприятию с нынешним объемом работ, прежнее количество сотрудников не требуется. Но потеря работы неизбежно поставит людей на грань выживания. Поэтому по пути сокращений мы не идем, а ищем другие пути уменьшения издержек. Ну и как я уже говорил, строим зерновой терминал.
– Порт и раньше перегружал зерновые. Стоило ли вкладывать деньги в строительство зернового терминала?
– Мы каждый год, работая старыми способами, перегружали около 400 тысяч тонн. Первая часть проекта рассчитана на переработку порядка миллиона тонн, то есть в два с половиной раза больше. К тому же после строительства первой очереди комплекса у нас будет возможность принимать груз сразу с автотранспорта и железной дороги. Плюс свои лаборатория, сушка, зернопогрузочная машина, которая сможет грузить 20 тысяч тонн в сутки, а не 3 тысячи, как сейчас кранами. Сразу другая себестоимость и рентабельность! И окупаемость проекта хорошая – 4-5 лет. Когда я защищал в украиснком Кабмине программу по диверсификации грузовой базы, она получила одобрение. Потому что в нынешней политической ситуации другой грузопоток мы, к сожалению, привлечь не сможем.
– А перевозить зерно чем будете? Для этого не нужны большегрузные суда?
– Через порт Мариуполя зерно отправляется на Ближний восток, в Африку и Италию. Для этого не нужны суда типа Panamax. Ведь самые ходовые партии – 10-20 тысяч тонн. С этим проблем нет. Когда заказывали зернопогрузочную машину мощностью 20 тысяч тонн, именно на такой флот и ориентировались. Суда, которые возят зерно на большую воду, перегружаются через порты Николаева и Одессы. Мы же ориентированы в основном на средиземноморские рынки. Компании по перевозке и торговле зерном работают с нами уже лет пятнадцать. Им порт Мариуполя близок и по духу, и по логистике. Перед строительством терминала мы обсуждали с ними готовность к увеличению объемов перевозок. Некоторые компании даже изъявили желание инвестировать деньги во вторую часть проекта по строительству терминала.
– А много желающих?
За период боевых действий на Донбассе Мариупольский порт стал первым предприятием, которому удалось привлечь инвесторов в зону АТО
– Немного, но они есть. За период боевых действий на Донбассе Мариупольский порт стал первым предприятием, которому удалось привлечь инвесторов в зону АТО. И терминал – это только начало. Ведь мы планируем создать целый продовольственный кластер, и с его помощью увеличить перевалку шрота и растительного масла. Мы подписали договор с одной кампанией на аренду складского помещения, чтобы сделать из него современное хранилище. На сегодняшний день это предприятие инвестировало в хранилище около 100 миллионов гривен. В дальнейшем мы планируем соединить его с нашей погрузочной машиной и получать за перевалку зерна стивидорку (оплату за погрузочные работы – Донбасс.Реалии )
– Рост грузооборота в порту влечет за собой увеличение грузового транспорта в городе. Не приведет ли это к транспортному коллапсу, особенно в курортный сезон? Происходит ли взаимодействие с городскими властями в сфере транспортного сообщения, строительства дорог?
– Есть стратегический план развития Мариуполя. А в нем должна учитываться и дорожная инфраструктура. Пора, наверное, уже строить не просто дороги, а качественные дороги. Должен заметить, что в местный бюджет порт платит не маленькие деньги, в прошлом году сумма составила порядка 90 миллионов гривен. И чем больше будет переработка в порту, тем выше будут отчисления. В городе знают о наших планах развития. А значит, параллельно надо развивать инфраструктуру. В том числе и автодороги.
: появилась реальная конкретика по ограничениям судов, которые будут оперировать в Азовском бассейне после постройки Керченского моста. Это, кстати, касается и Ростова с Таганрогом и Азовом.
В ФБ на днях появился крик души одесского полицейского советника Форостяка (причём тут само по себе очень интересно то обстоятельство, что громко пропагандонит полицейский деятель - а не моряк, и одесский по дислокации - а не бердянский и не мариупольский ):
"Корабли высотой более 33 метров не смогут выполнять перевозки в Мариуполь и Бердянск, а также не смогут покинуть порты." - Об этом сообщил советник главы ГУНП в Одесской области Руслан Форостяк в своем Facebook, добавив фото документа. "Россия сооружая мост через Керченский пролив в оккупированном Крыму в одностороннем порядке ограничивает движение через пролив, устанавливая габариты судов", – отметил он.
Кремль планирует ввести ограничения с августа этого года. Поэтому судовладельцы, которые планируют перевозки в украинские порты в Азовском бассейне в Бердянск или Мариуполь, попадают в ловушку.
Поскольку они будут вынуждены учитывать, что суда высотой более 33 метров уже не смогут пройти к этим портам. Вообще такие действия и ограничения нарушают международные нормы в части мореплавания и ряда конвенций, требуют согласования строительных работ в заинтересованных стран бассейна, в которых соответственно будет ограничена география морских перевозок, – отметил Форостяк.
(отседова)
[...] В начале июня через причалы Мариупольского порта впервые в его истории была перевалена партия импортного флюсового известняка для местных металлургических комбинатов. 52 тысячи тонн этого груза успешно обработали докеры 1-го грузового района.
Изначально вся партия флюсового известняка была погружена в Арабских Эмиратах в трюмы балкера «NAVIOS HIOS» (флаг Греция). Но поскольку судно с осадкой 12 метров не может пройти через Керчь-Еникальский канал, было принято решение перегрузить часть партии в нейтральных водах на суда с меньшим водоизмещением . Так, «BEHCET C» (флаг Панама) приняло 17,7 тысяч тонн известняка и «ACORUS» (флаг Молдова) - еще 5,3 тыс. тонн груза. Таким образом, у причалов №№ 8 и 9 мариупольские портовики благополучно обработали три судна с импортным грузом.
Поэтому ничто не мешает делить грузы и с длинных судов, подпадающих под ограничение, тем более что опыт есть.
Что самое смешное, мариупольские портовики не орут и не пропагандонят в фейсбуках, как этот одессит-полицейский - а просто буднично готовятся к новому режиму пропуска
в проливе:
[...] В Мариупольском морском торговом порту 0629 заявили, что на предприятии знают о данном ограничении. Фрахтователи судов, как стало известно, уже активно готовятся к проходу через канал по новым условиям.
"Сегодня фрахтователи активно ищут флот, который будет свободно вписываться в указанные габаритные ограничения. На самом деле конструкций таких судов множество, и среди них есть крупнотоннажные. В частности, суда типа «Federal» имеют сравнительно небольшие надводные габариты и при этом способны перевозить значительные партии грузов. Эти суда в свое время строились для прохода по рекам и озерам Северной Америки, где очень много мостовых сооружений, так что можно сказать, они специально созданы для работы в условиях ограничений по габаритам",- сообщили в пресс-службе ММТП. В порту отметили, что прямо сейчас на причале стоит один из таких «федералов» под названием «Federal Yukon». Грузится чугуном на США. Еще одно судно этого типа – «Federal Bristol» - стоит на рейде порта в ожидании постановки к тому же 7-му причалу под партию чугуна и листового проката.
"Так что в вопросе габаритных ограничений судов при проходе Керченского пролива для нашего порта и остальных украинских участников транспортного рынка нет повода для паники" . - подытожили в пресс-службе.
* * *
В общем, следим за представлением далее:)
Накал обещает повышаться к августу, когда начнётся монтаж пролётов в фарватере.
Но в любом случае, флот, направляющийся в порты Азовского бассейна, с августа 2017 будет играть по правилам России. Это уже неизбежность.
Мариупольский морской порт c 7 ноября 2017 года временно уменьшил проходную осадку судов до 7,5 метра для обеспечения безопасности мореплавания. Как сообщила пресс-служба ГП «Администрация морских портов Украины» (АМПУ), соответствующее распоряжение издано капитаном порта и согласовано Государственной службой Украины по безопасности на транспорте.
В соответствии с паспортом, проектная глубина на акватории морского порта Мариуполь и на подходном канале Угольной гавани составляет 9,75 метра и 9,15 метра соответственно. В АМПУ проинформировали, что промерные работы, проведенные в сентябре-октябре текущего года, показали, что подходной канал Угольной гавани порта Мариуполь и подходной канал цеха морских перевозок ПАО «Азовсталь» подверглись значительному обмелению. Среднее ежегодное заиливание (согласно паспорту) на подходном канале Угольной гавани Мариупольского порта составляет 820,730 тыс. кубометров и на акватории — 85 тыс. кубометров.
«Для поддержания глубин в порту Администрация морских портов Украины в течение 2015-2016 годов, в соответствии с действующим законодательством Украины, провела процедуру открытых торгов на закупку услуг по эксплуатационному дноуглублению. Победителем торгов было определено ООО «Техморгидрострой Николаев», с которым был заключен соответствующий договор. Согласно условиям договора, исполнитель взял на себя обязательства выполнить в течение 2016-2018 годов эксплуатационное дноуглубление в Мариупольском морском порту в объеме 2,273 млн кубометров. Но в настоящее время работы по договору не ведутся из-за ряда судебных дел, связанных с процедурой закупки услуг в 2016 году и качеством выполненных работ», — рассказал и.о. председателя «АМПУ» Райвис Вецкаганс.
В 2016 году компанией-победителем были предоставлены услуги по дноуглублению в объеме 1,22 млн кубометров, а в 2017 году, когда Национальное антикоррупционное бюро Украины возбудило дело №910/4473/17 (в производстве Хозяйственного суда Киева) о признании договора о предоставлении услуг на дноуглубление от 2016 года недействительным, выполнение работ по этому договору было приостановлено. По состоянию на сегодняшний день, решение по этому делу не принято, но Антимонопольным комитетом Украины уже был на ООО «Техморгидрострой Николаев» на сумму более 76 млн грн за искажение результатов торгов вследствие антиконкурентных действий в прошлые периоды.
«Чтобы иметь возможность поддержания необходимых глубин в Мариупольском порту, АМПУ прорабатывает вариант передислокации собственного дноуглубительного флота — земснаряда «Меотида» в Азовский регион», — отметил Вецкаганс. Кроме того, для оперативного решения проблемы временного уменьшения проходной осадки судов в Мариупольском порту, уже к концу ноября 2017 года АМПУ планирует провести тендер на закупку услуг по эксплуатационному дноуглублению акватории и подходного канала порта в объеме, который обеспечит необходимую проходную осадку судов и устойчивое экономическое развитие морских портов Украины, размещенных в Азовском регионе.
Добрый день, дорогие читатели. Сегодня я предлагаю немного продолжить про Мариупольский морской торговый порт, а точнее его судьба в связи со строительством Россией Крымского моста. Кому интересно разбираться, то можете изучить два документа: раз и два . Я буду отталкиваться от них. А ещё предлагаю обратить внимание на новость :
«В августе Министерство Украины по вопросам временно оккупированных территорий заявило, что из-за постройки Россией моста через Керченский пролив порт Мариуполя может потерять до 43% грузооборота.
Это связано с тем, что проходить под мостом смогут только суда с грузоподъемностью не более 10 тыс. тонн
».
Что же это будет означать? А давайте разберёмся.
Вначале предлагаю сухие факты:
В 2014 году Мариупольским портом было переработано 12072,8 тыс. тонн из которых 55% приходилось на металлы, 18% на уголь и кокс, 13% на глину насыпом, 8% руда (каботаж), 4% на зерновые, по 1% на масло наливом и контейнеры. За эти услуги порт заработал 901646 тыс. грн (чистого дохода). А зарплаты заплатил аж 2591, 51 тыс. грн (здесь видимо ошибка, поэтому запятую поставил я, т.к. не верю, что зарплата Порта за год составила 259 млн. грн ).
В 2015 году Портом было переработано 8537,9 тыс. тонн из которых 50,4% металлы, 28,4% навалочные (руда?), 15,7% уголь и кокс, 2,8% зерновые, 1,5% глина насыпью, 1,2% масло наливом, 0,1% контейнеры. За эти услуги порт заработал 983561 тыс. грн (чистого дохода). А зарплаты заплатил аж 2871,5 тыс. грн.
В 2016 году Портом было переработано 6958,8 тыс. тонн из которых 62,6% металлы, 24,8% навалочные, 3,7% уголь и кокс, 1,7% глина насыпью, 5,7% зерновые, 1,3% масло наливом, 0,1% контейнеры. За эти услуги порт заработал 1 036 036 тыс. грн (чистого дохода). А зарплаты заплатил аж 3 658,8 тыс. грн.
А теперь небольшой анализ. С 2014 полувоенного года по конец предыдущего года грузооборот Порта упал на 42%. Соответственно прогноз по падению грузооборота ещё на 43% означает, что он составит порядка 4 000 тыс. тон, что будет равно примерно 33% полувоенного 2014 года и явно меньше мирного 2013 года. За эти три года, по которым у нас есть статистика, упор порта делался на металлы. Если в 2014 году их было обработано 6653,2 тыс. тонн, то в 2016 году их было обработано 4357,9 тыс. тонн, т.е. явное падение на 35%, хотя падение меньше общего падения результаты не утешительные. Выросла руда (?) до 173% (аж интересно откуда её тащат - не из России ли? ), уголь и кокс упали на 88% (это скорее прекратился экспорт отсюда ), глина упала на 92% (кто-то знает зачем она нужна, может цементный завод какой или всё же металлургия? ). Остальные пункты хоть и сократились, но общей картины не меняют. За это время номинальные доходы выросли на 114,9%, но это номинальные. Фактический курс доллара в 2014 году составил 11,9 грн, в 2015 уже 21,81 грн, а в 2016 составил уже 22,5 грн. Это означает, что в 2014 году Порт заработал 75769 тыс. долларов, т.е. 75,769 млн. долларов, а в прошлом году эта цифра составила всего 46046 тыс. долларов, т.е. падение составило 39%. А теперь даже если предположить, что курс меняться не будет, то сокращение на 43% грузооборота может привести к падению дохода до 26246 тыс. долларов. Кстати, читая вышеуказанные документы, я обнаружил что Россия зарабатывает по 5$ за каждую тонну груза за проход через Керченский пролив.
Что это всё означает на деле? На деле это будет означать, что Порт начнёт умирать. Хорошо, если его будут поддерживать в приемлемом состоянии, но даже это сомнительно. Дело в том, что до строительства моста порт можно было развивать. Можно было углублять дно и надеяться, что в него будут заходить суда океанского класса. Теперь же, с появлением моста, эти планы уйдут навсегда. Понятно, что мост это не просто надолго - это навсегда. Даже если предположить влажную мечту укропатриотов и Крым вернётся в состав Украины, то ни один политик не станет рушить этот мост. Напротив - он будет его беречь и охранять, ведь с него тоже можно получать хорошую прибыль. Метинвест от этого порта уже отказался и вышел из доли в которой он участвовал. Сокращение грузооборота, близость линии фронта, ограниченная перспектива развития Порта и как следствие ограниченная инвестиционная привлекательность порта вкупе с отсутствием средств на развитие порта у государства приведут к сокращению численности сотрудников порта. Хорошо, если это составит те же 43%. Это хорошо с финансовой точки зрения Порта, но плохо для жителей Мариуполя. Куда хуже окажется ситуация, когда сократить удастся, например, только 37% сотрудников. Это будет означать, что конечная стоимость услуг Порта вырастет, а значит он потеряет свою привлекательность ещё для каких-то клиентов. И в итоге грузооборот порта может потерять уже не 43%, а, например, 45%, что в свою очередь негативно отразиться на всех показателях Порта. Отсюда можно проследить и другие интересные тенденции. Метинвест, поставляющий свою продукцию по морю, будет искать новые пути. Но в независимости от выбранного решения они будут дороже. Это может быть доставка железной дорогой до Одесского порта, но это дополнительные транспортные расходы. Если же пользоваться Мариупольским портом, то придётся ограничиваться меньшими судами, что будет опять означать удорожание транспортных расходов, а значит уменьшать конечную прибыль. Так что, как мы видим, строительство Керченского моста Россией это не только обеспечение ею развития Крыма и решения транспортных, а следовательно и финансовых своих проблем. Это ещё и создание дополнительных проблем, финансовых проблем, для Украины. И это такие проблемы, которые будут теперь всегда. А в условиях мусорной экономики Украины это тяжёлый удар.
Всего вам доброго!
Проблема стала настолько очевидной, что видна уже на Интернет-картах движения судов, - отмечает vovamerzavets в ЖЖ-сообществе ru_polit : "Не знаю что они сделали, то ли мост перекрыли то ли владельцы кораблей Украину обходят стороной. Но больше в Мариуполь никто не плавает. В порту Мариуполя все уныло".
Проблема сильно обострилась после конфликта в Керченском проливе 25 ноября.
" Морской торговый порт Мариуполя терпит колоссальные убытки из-за действий РФ по блокированию судов в Керчь-Еникальском канале, - сообщает мариупольский портал mrpl.city . -О б этом сообщили в пресс-службе ГП " Мариупольский морской торговый порт":
"Мариупольский порт переживает очередной сложный период. Длительные задержки судов в Керчь-Еникальском канале, связанные с деятельностью погранслужбы ФСБ России, привели к тому, что предприятие не смогло выполнить план по грузоперевалке, а восемь дней, с 24 ноября по 1 декабря, вообще простаивало без флота. В итоге из запланированных на ноябрь 450 тыс. тонн было переработано только 356 тыс. тонн грузов. Как следствие, этот месяц порт завершил с отрицательным финансовым результатом", - сказано в сообщении.
Также на предприятии уточнили, что первая декада декабря не дает оснований для оптимизма. С 1 по 13 декабря было перегружено 185 тыс. тонн из запланированных 233. Причем это те грузы, которых портовики не дождались в ноябре. По самым оптимистичным прогнозам, грузопереработка за декабрь не превысит 375 тыс. тонн.
Ситуация с блокированием судов в Керчь-Еникальском канале уже привела к тому, что из-за длительных простоев партнеры Мариупольского торгового порта перенаправляют часть грузопотоков в черноморские порты. Это, по мнению аналитиков, может иметь негативные последствия в целом для коммерческого судоходства в Азовском море.
Сейчас на предприятии разрабатываются меры по минимизации убытков. Прежде всего, вводится строгий режим экономии, что предусматривает сокращение потребления энергоресурсов и оптимизацию ремонтных работ. Также портовики прорабатывают альтернативные виды загрузки производственных мощностей и надеются, что нынешняя сложная ситуация обязательно разрешится.
Напомним, для изучения последствий Азовского кризиса Мариуполь посетил генконсул Германии".
На возникшую в порту Мариуполя ситуацию обращает внимание и американская газета The New York Times. "Наибольшую тревогу за будущее города и всей Украины в целом вызывает вовсе не приглушенный шум эпизодических перестрелок на окраинах Мариуполя, а та пугающая тишина, которая окутала крупный порт, - сообщает издание в переводе inosmi.ru . - "Это не шутки. Ситуация очень серьезная", - сказал Владимир Омелян, украинский министр инфраструктуры, во время недавнего визита в этот опустевший порт на Азовском море, где больше нет крупных кораблей за исключением одного военного судна, которому уже около 50 лет.
Судоходство возобновилось в преддверии брифинга представителей российских пограничных служб, который состоялся в Москве 8 декабря и в ходе которого они отрицали факт блокады. Смягчение того режима, который киевские чиновники назвали периодической морской блокадой, позволило четырем грузовым судам войти в Азовское море и попасть в порт Мариуполя, где достаточно места для стоянки 18 кораблей.
Одним из этих четырех судов был ливанский корабль, который прождал 12 дней, прежде чем Россия позволила ему пройти из Черного в Азовское море через Керченский пролив под новым российским мостом, ведущим в Крым... Как сообщили украинские пограничники, более 100 кораблей ожидают от России разрешения пройти через Керченский пролив - пролив, о котором прежде никто никогда не слышал, но который с недавнего времени вполне может соперничать с Ормузским проливом по количеству внимания, уделяемого ему мировым сообществом.
Между тем в докладе Андрея Клименко, главы независимой аналитической группы в Киеве, которая ведет наблюдение за движением судов, говорится, что украинские пограничники преувеличили число кораблей, ожидающих разрешения. По его словам, проблема сейчас не в том, что Россия препятствует прохождению судов, а в том, что владельцы кораблей перестали отправлять свои корабли в Мариуполь. Он считает, что в ближайшее время порт Мариуполя будет пустовать "из-за страхов владельцев кораблей"...
Ограничения на движение кораблей увеличивают страховые издержки и заставляют экспортеров на юго-востоке Украины - среди них есть два крупных сталелитейных предприятия - выстраивать альтернативные маршруты, в первую очередь железнодорожные. После свержения режима президента Виктора Януковича количество подходов к пирсам в порту Мариуполя уменьшилось с 1417 в 2014 году до 532 в 2017 году. Но это медленное снижение превратилось в настоящее свободное падение...
Глава городского совета Мариуполя Степан Махсма, член пророссийского "Оппозиционного блока", пытается преуменьшить значение текущего кризиса и называет Россию "нашим соседом", а не врагом, как обычно говорят о ней Порошенко и его министры. По словам Махсмы, вместо того чтобы винить Москву в росте напряженности, Украина "должна сделать все возможное, чтобы привести отношения в порядок".
Начальник Мариупольского филиала администрации морских портов Украины (АМПУ) Игорь Барский тем временем в интервью изданию LIGA.net сообщил , что причины деградации порта Мариуполя начали действительно усиливаться из-за того, что судовладельцы подняли стоимость фрахта до 7 долларов на тонне: " Например, из Мариуполя в порты Италии фрахт стоил 21 доллар, теперь - 28 долларов. А стоимость фрахта из портов Черного моря - 15 долларов. Фрахт из Мариуполя дороже из-за необходимости прохождения каналов и проливов, а задержки увеличивают его стоимость еще больше. Мы два года работаем в режиме четырехдневной рабочей недели". Но в то же время "автоперевозчики отказываются ехать в Мариуполь потому, что нет нормальных дорог. Железная дорога перегружена".